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后疫情时期国内航空公司发展策略思考

作者: 武汉新闻网 更新时间: 2021年02月12日 22:06:29 游览量: 151

简述:

原创 陈爽英 民航资源网 爆发于2019年底的新冠疫情继续在全球扩散,航空运输市场受影响最深,到2020年9月止,中国

原创 陈爽英 民航资源网
爆发于2019年底的新冠疫情继续在全球扩散,航空运输市场受影响最深,到2020年9月止,中国民航运输总转量下降43.3%,预计全年下滑幅度将超过35%,航空运输业面临前所未有的考验。而新冠疫情全球发展的不确定性和长期性影响增加,航空运输业何以能与新冠疫情共生发展,度过这一航空运输业发展以来前所未有的发展危机,这是摆在航空运输业必须回答的问题。
01
新冠疫情下的中国民航运输业发展概述
2020年2月,为了控制疫情在全国的蔓延,国家采取了强有力的控制手段,新冠对社会经济活动的影响全面显现,航空运输首当其冲。民航局通报“2月新冠疫情对行业运输生产造成巨大冲击,2月份共完成运输总周转量25.2亿吨公里,同比下降73.9%;完成旅客运输量834.0万人次,同比下降84.5%。”
新冠疫情的巨大冲击波令人想到了2003年的“非典”,但是,随后而来席卷全球的新冠疫情完全超出人的想象,新冠疫情全球影响使得中国民航运输业处于完全的守势。此后,中国民航全行业既要努力应对疫情的传播,也要积极想办法减少疫情对运输生产的影响。
到2020年10月,全球受感染人数已经突破4000万人次,航空运输受到更大范围的影响。在此种背景之下,中国民航的运输生产表现又如何呢?
表现之一:中国民航运输生产稳步恢复,国内外市场发展不平衡。

后疫情时期国内航空公司发展策略思考

表1说明,在新冠疫情影响下,中国民航运输旅客量受到极大影响。与2019年相比,中国民航旅客运输量均呈现大幅下滑,出现了以下显著特点:
一是中国民航旅客运输下滑幅度逐月收窄。特别是在2020年4月武汉全面解封之后,国内经济活动逐步转向正常,国内航空市场逐月回暖,国内市场从2020年2月的下滑84.8%收窄到9月的1.9%,下降幅度的大幅度减少,表明中国民航国内市场正在处于复苏过程之中。
二是国际市场“下滑趋势”仍未停止。受到境外疫情持续发展的影响,为严控境外疫情输入,中国民航大幅度减少了国际地区航班生产投入,2020年4-9月,中国民航国际地区旅客运输量的下降幅度均超过95%,国际市场仍处于“寒冬”,恢复的曙光还没有出现。
占据中国民航生产主导地位的中国国航、东航、南航等三大航空集团第一次在9月份实现了正增长,国内民航运输恢复势头良好,推动了国内经济活动的复苏进程。
表现之二:后疫情时期,中国民航运输企业生产压力仍然巨大。
新冠疫情在国内外发展的不平衡态势,特别是国际市场复苏之路漫长,中国民航运输企业压力仍然巨大,仍然没有度过生产危险期,新冠疫情的影响仍在持续,中国民航运输企业产能仍然“过剩”。
2020年9月,中国民航运输企业运能整体利用率仅有2020年1月的71%。为解决国际市场“冰封”所造成的航空公司运能富余问题,民航局支持航空公司将国际运能转投到国内市场,尽最大可能减少损失。2020年9月,国内三大航空运输集团国内市场整体投入已经超过2019年同期水平,但是,由于国内市场仍处于恢复阶段,国内运输企业这种国际运力转投国内市场,其直接后果就是国内市场供给相对过剩,三大航空集团的国内航线平均客座率较去年同期下降了4个百分点。即使如此,三大航空运输企业集团的产能仍只有2020年产能供给水平的68%,中国民航运输企业压力仍然巨大。
表现之三:中国民航航空货运的成绩与不足。
中国作为世界第二大经济体,对航空货运有天然的刚性需求。中国较早控制了疫情,国内复工复产需要以及全球疫情控制等,中国航空货物运输一时成为“疫情”之下的亮点。2020年2-8月,中国民航货邮运输降幅仅有15%,而同期旅客运输的降幅高达62%。同期,中国民航全货机生产逆势上扬,全货机运输量增幅超过20%。
为解决疫情期间航空货物运输需求,在国际客运航线大面积停航的情况下,中国民航运输企业创新性采用了利用客机客舱载货的方式,开辟更多客机运行的货运专线,为国内复工复产提供支持,同时也为全球防疫做出了巨大的贡献。中国航空货运板块的优异表现,特别是临时性客机改货机,解决了航空货运运能不足的问题,但是,疫情更加暴露了中国航空货运运输全货机运营能力的短板。正常情况下,航空货运通常由客机腹舱和全货机承担,且客机腹舱货载运输量占全部货物运输量的60%以上。受疫情影响,国际客运航线大面积停航,为满足国际货运需求,航空公司采用了临时性客机改货运模式,解决了货运运输能力的问题,但是,客改货模式大幅增加了货物运输成本,降低了航空运输企业的盈利能力。
与此形成对比的是,以顺丰航空为代表的全货运航空运输企业,充分利用此次疫情机会,实现了跨越式发展。2020年上半年,顺丰控股全货机发货量为40.78万吨,同比增长60%;该公司实现总营业收入711.29亿元,同比增长42.05%,远高于12.6%的行业增长率;实现净利润37.62亿元,同比增长21.35%。
表现之四:大型航空运输企业复产压力大,中小型航空公司生产快速复苏。
以2019年为基础,测算2020年2-10月中国民航运输业客运逐月的复产程度。

后疫情时期国内航空公司发展策略思考

表2说明,得益于国内疫情的控制,2020年2-10月,中国民航运输业整体处于逐步复苏之中,但是,仍然呈现以下差异:
差异之一:南航、东航、国航、海航等四大航空运输企业整体复产水平低于全行业平均水平,在推动复产进程之中,南航复苏进程最优秀,接近行业平均水平,但是,东航和国航仍然大幅度落后于行业平均水平,复产之路仍然漫长。
差异之二:中小型航空运输企业复产进程很快,到2020年10月为止,中小型航空运输企业复产程度大多已经超过90%,生产能力几乎完全恢复。
出现上述差异,根本原因仍在于各航空运输企业市场结构差异。国际疫情的持续发展,国际航线大面积停航,这些都对国航、东航、南航等的复产带来了巨大的影响。基于航空运输企业的客运机型结构,测算了南航、东航、国航、海航等航空运输企业宽窄体客机的复产程度。

后疫情时期国内航空公司发展策略思考

表3说明,南航等航空运输企业的窄体客机复产比例已经快速提高,几近全面复产;但是,各运输企业的宽体机复产程度仍然处于较低水平。2020年10月,复产程度最高的南航,其宽体机复产比例仍然仅有51%,最低的海航宽体机复产利用率仅有23%。南航等各航空运输企业宽体机低利用率,从一个侧面表明了航空运输市场仍然处于脆弱的复苏阶段,市场需求不足以支持更多的宽体机投入,这些传统的大型航空运输企业处于艰难的复苏过程之中。
02
后疫情时期中国民航运输业面临的问题分析
相对于2003年仅在东亚地区持续了半年的“SARS”事件而言,始于2019年的新冠疫情对民航运输业带来了更多的挑战与压力。这些压力体现在:
压力之一:新冠疫情的全球化扩散所带来的社会经济危机仍在持续,其复杂性可能远超人类想象。
到2020年10月为止,全球感染新冠病毒确诊病例超过4000万人次,新冠疫情的影响已经遍及世界211个国家和地区,其中:美国、巴西、印度的确诊病例均已超过500万人次,并且仍在持续增长之中。2020年10月,世界卫生组织总干事说:“随着北半球即将进入冬季,我们注意到,COVID-19病例在加速增长,尤其是在欧洲和北美。”面对这一持续了近一年的新冠疫情,现在仍然看不到结束的时间表,但是,随着治疗方法的完善,全球因感染新冠而致死的比例已经从2020年4月的8.1%下降到了2020年10月的1.6%。新冠疫情的持续时长,可能远超人类想象,而这必然给社会经济的复苏带来巨大的影响。
压力之二:国内外疫情发展差异继续割裂国内与国际客运市场。
到2020年10月为止,全球14个人口过亿国家,新冠平均感染率为0.6%,最高的是美国,感染人数占全国人口比例为2.6%;中国最低,仅有万分之零点六。新冠病毒的高传染性,迫使全球各国采取了严格的旅行控制措施。中国作为世界人口第一大国,人口的高流性与高聚集性,为了控制疫情的传播,中国最有可能采取的措施就是继续严格控制疫情传播,重点是阻断入境输入。在这种情况下,国际航空市场的复苏必然受得重大影响;当然,一个有利的因素就是国内疫情控制成功,国内航空市场继续复苏。国内与国际市场在疫情下的割裂经营将有可能影响较长时间。而在过去五年之中,中国航空客运国际地区所占比例持续提高,到2019年其市场产出已经占行业总产出的28.5%。疫情影响的长期化,将直接导致航空运输企业的国际市场受到严重影响,部分航空公司的国际化道路有可能就此按下暂停键。航空运输企业,特别是国际市场占比最高的国航、东航、南航等三大集团将面临巨大挑战。
压力之三:疫情致使国内市场需求相对疲弱与国内供给过快增长的矛盾。
国内航空公司为最大可能减少疫情影响致损失,及时抓住国内疫情较快得到恢复的良机,促进国内市场复苏。从整体投入来讲,2020年7月以后,国内航空市场投入规模已经接近并超过2019年同期水平;但是,受疫情因素影响国内航空市场需求的恢复仍然滞后,2020年7-9月中国民航国内航线的平均客座率仅有68.3%,较2019年同期低12个百分点。相对较弱的市场需求,致使航空公司在市场营销频出“新招”,低价促销大行其道,在传统的7-9月份旺季期间,航空公司很有可能第一次出现旺季大面积亏损的局面。根据中国民航最新的冬春航班计划显示,受国际疫情的影响,国内航空公司被迫将国际多余的运力转投国内市场,2020年11-12月中国民航在国内市场的投入增幅达到14%,其中:南航和国航国内投入增幅均超过19%。而从市场需求而言,最近两年中国民航11-12月国内航线旅客运输量增幅均不超过7%。冬天正在来临,疫情影响尚在,国内航空市场将步入传统的淡季时间段,航空公司如此大举增投国内市场,又会给航空公司的经营带来什么呢?历史已经告诉航空公司,冬天是一个亏损季节,更大的增投会带来更大的亏损吗?这一个带着疫情的冬天,可能格外的冷。
03
后疫情期中国航空公司应对策略思考
疫情仍然在持续,航空公司的经营仍然在持续,经营压力犹存,面对这超越人类想象的疫情,中国民航运输企业面对新冠疫情的冲击,当本着“短期求自救,长远谋发展”为出发点,制订后新冠疫情期的经营策略,并立足企业自有特色,审视长远发展战略,实现企业的良性发展。
策略之一:民航运输企业需要充分认识新冠疫情的长期性与复杂性,以生存为目标,制定未来三到五年市场发展计划。
民航运输企业当审慎认识疫情发展趋势和变化特点,必须认识到本次疫情持续时间可能较长、影响范围更广,以及对国际市场影响程度强于国内市场等特点,确立以“生存”目标的发展经营策略,制定未来三到五年市场发展计划。从增收方而,面对后疫情期间低需求状态,民航运输企业必须以市场为导向,实现有收益贡献的生产,杜绝“一损俱损”的恶性价格竞争,努力避免越飞越亏的经营。从成本控制方面,推迟飞机引进和加快飞机退出、退租或者临时性封存的措施,减少运力资源和成本的虚耗。
策略之二:三大航空运输企业集团必须重新审视国内市场和国际市场发展特点,尤其是疫情影响下国际市场发展的长期不确定性,树立以国内市场为主体的发展意识,重构企业资源配置。
新冠疫情对三大航空公司影响重大,特别是宽体机机队利用效率低下,已经到影响企业生存。三大航空运输集团除了立足以国内市场消化宽体机运力以外,在全球疫情未结束之前,需要暂停宽体机队的引进与更新,条件成熟时,可以将部分宽体机提前退租。
相对国际市场而言,国内市场发展更加可控,但是,中国民航运输年旅客运输量已经超过6亿人次了,要实现更大幅度增长,已然不现实,三大航空运输集团当更加理性地认识国内市场特点,做市场秩序的“稳定者”和“建设者”,与众多中小航空公司共度难关,有序将国际运力转投国内市场,至少要确保国内市场经营盈利,实现行业有序发展。
策略之三:三大航空运输企业集团必须更加重视航空货运市场发展需求,树立中国民航的“大货运”意识,为未来打造中国民航的货运强国奠定基础。
疫情之下航空货运的精彩表现,折射出来的是航空货运有强大的市场需求,更折射出来中国民航航空货运能力的严重不足。近年来,中国国际航空货运规模在货运业务比重中持续升高,2019年占比已经达到70%。疫情发展的长期性,使得国际客运航线恢复没有时间表,昔日依托客运航线发展货运的模式,在疫情发展期显然难以实现。未来疫情发展的长期性,国际航空货运对于社会经济发展就显得尤其重要,是推动形成国内国际双循环相互促进新发展格局的重要支撑,这也是中国三大航空运输集团必须承担的历史性使命。当前,国资委正在推动央企新一轮改革,中国民航运输业能否以此为契机,重构民航货运发展格局,实现三大航空运输企业集团的货运资源重组,共享航空货运历史发展契机,共担后疫情中国民航发展的历史重任。
策略之四:中小型航空运输企业需要结合自身情况,积极加强企业之间市场合作,奠定发展基础。
原标题:《后疫情时期国内航空公司发展策略思考》
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